《中国大运河》第4集解说词脚本

第四集 千年漕运

中国南方的秋天，最初是金色的，这是稻谷的色彩。（江苏昆山）十一月中旬，苏州昆山，（张炳道）张炳道迎来了一年中收稻的日子，今年最晚的一季水稻，要赶在下雨前收好，还有两天，任务着实有些艰巨。从2008年的十多亩，到今天的一百多亩，张炳道也算得上是江南一带的水稻种植大户。然而，江南地区像这样大面积种植水稻的历史，最早可以追溯到隋唐时期。

自隋唐以后，中国的经济重心悄然南移，政治与军事的重心却仍旧留在北方。从某种程度上说，战争拼的就是一个国家的后勤保障能力。盛唐时期发生的“安史之乱”，对北方经济以毁灭性的打击，依赖江淮漕运，已成定局。对中国历代皇帝来说，盛产水稻的江南地区，无疑是最好的征粮地。从江南收上来的粮食，有一个专门的称呼——漕粮。（完纳漕粮执照）“游客朋友们，我们现在看到的是一张完纳漕粮执照，上面记载了这样的信息，在光绪元年十月，一名叫杨文亮的佃户，向朝廷缴纳了六勺二撮的漕粮”。

（江苏淮安 中国漕运博物馆）漕粮征收并非易事，帝国的统治者深知，有证可依和赏罚分明的制度，都会让证收事半功倍。（浙江杭州塘栖镇）浙江杭州塘栖古镇，矗立着这样一块大碑，（浙江杭州乾隆御碑）这是清乾隆年间，皇帝免除浙江三十万两地丁银的“圣谕”。当时，江苏、浙江、安徽等地，作为上缴漕粮的主要省份，（“其浙江一省，虽额赋略小于江苏，而积年以来，并无积欠，岂犬牙交错之地，不齐乃至与？”）每年运往京师的漕粮，达四百万石（den）左右，相当于今天的二点四亿公斤。然而，各地拖欠漕粮的现象时有发生。乾隆年间，浙江除了每年要上缴六十万石，相当于今天三千六百万公斤的漕粮，还要上缴二百八十万两地丁银，如此重的任务却丝毫未有拖欠。为了表彰浙江臣民，（京杭大运河浙江杭州段）同时也给其他省做一个表率，乾隆帝特免地丁银三十万两。

今年的收成不错，再加上难得的艳阳天，刚收割的稻子经过几天的曝晒，就已经颗粒饱满了。谷物在晾晒之后半个月，农户们就将大部分粮食，送往当地粮库，（江苏昆山正仪粮库）再由地方粮库转运到国家粮库。过秤、验粮、收粮，一系列程序有条不紊地进行着。今天，中国农民已经不需要再向国家缴纳公粮了，相反，向农民收购粮食，却成为国家的义务。

明清时代，漕粮征收，是一件容不得丝毫差错的大事，粮食如果分量不足或者霉坏，州县官员就会被革职，连同监督漕粮征收的官员，也会官降一级。漕粮征收，只是漕运的第一步，在农户和官员的共同努力下，在明细的制度保障下，才能够保质保量地完成。

入库后，张炳道的这些粮食，就要沿着这运河水路，踏上运往四方的航程。（京杭大运河江苏徐州段）如果大运河有记忆，这样的场景，它一定不会觉得陌生。（京杭大运河江苏淮安段）上千的来，南方的粮食不就是像这样，被征收上船，然后，沿着运河一路北上的吗？

今天，运河沿岸还有着大大小小的运粮船。陈红粉，长年生活在运粮船上，每年都要随着船，奔走在运河沿岸的各个角落。每一次，她都是采用最简单的方式，来统计粮食数量，（陈红粉）这种计粮方式需要竹签来帮忙，一根竹签代表十二包大米，（江苏泰州姜堰）一千多根竹签，就代表这一船装载一万两千多包大米。

运米的路途极其漫长，密实的遮盖，粮食免受风吹雨淋。运米船踏上南运的航程。从江苏泰州到苏州，开车只需三个小时，（李祥飞）运米船却至少要走上半个多月。陈红粉和她的丈夫李祥飞，已经在河上漂了二十一个年头了。从九月份开始，他们一直辗转于运河沿岸的各个米厂，算一算，已经三个月没有回家了。（陈红粉）“反正一年回家一个月都没有，平时都在船上，我们是以船为家，在船上多，在家里面少”。船驶到京杭运河无锡段，江阴船闸前，上百艘大船，停靠在岸边动弹不得。对李祥飞夫妇来说，这意味着在江阴闸这里，可能要多待上十几天。“直开，不要拐弯，不要拐”。水闸边这段狭窄的小道，陈红粉已经算不清这是第几次走了，登记、领过闸牌，这是必经之路。堵船的日子显得格外的漫长，而他们现在能做的，只有安静地等待。堵船，等待，从古至今，对于运河上的跑船人来说，这是常态。

然而，明清两朝，最南方的浙江省的漕粮，运到京城要花上五个月的时间，一旦搁浅，遥遥无期。那么，当年怎样才能确保粮食在规定期限内到达京师呢？从明朝隆庆六年开始，明朝政府就统一明确了漕运的行程日限。各省的漕粮在每年的十月开仓，十一月各运粮船队装载完成，十二月开始北上，第二年二月过淮安，三月过徐州进入山东，四月到达通州。当漕粮北运的时限，以法令的形式确定了下来，漕船北上便更加日夜兼程。

“船舶开始进闸”。今天的人们，面对堵船，也自有他的一套方法，（船闸调度员刘海荣）调度室内，刘海荣也加班加点地连续工作了好几天了。这位在船闸上工作了将近二十年的老调度员，积累了丰富的经验。利用涨潮的机会，他加快了放船速度。合理的调度是保证船队，顺利过闸的关键所在。今天，运载电煤、成品油等重要物资的船舶，在过闸时需要优先放行。（船闸调度员何四新）“进闸的单船朝前上，把档位上足，请你们把档位上足”。六百年前，享受同样优待的是运河上的漕船，在通过河道的重要节点时，漕船必须首先保证通行。

（京杭大运河 江苏无锡段）十天过去了，李祥飞的船顺利地通过江阴船闸，一百公里的水路，这才刚刚开始。离交货期只剩下不到两天，他必须连夜赶路，（陈红粉）“慢一点呀，慢点，慢点”。（李祥飞）“她在船上当然要踏实很多，所以有时候晚上，我都不让她到前面去，晚上你跑的话怕危险，但是她不放心，她非要到前面去，她到前面拿手电筒照一照，她也放心一点，两个人默契好了，她手动一下，你就知道什么意思，哦，叫你慢下来，叫你加快一点，你就知道了”。（陈红粉）“有的时候装货又不睡觉，又是通宵，开船又是通宵，有的时候能甚至于三天，都不上床睡觉”。

在漕运的河道上，被记住的也许只有像隋炀帝、忽必烈这样的帝王，而这些普普通通的跑船人，一直是被忽略的存在。今天，运河上的跑船人，依然像过去一样辛劳却平凡，他们像候鸟一样，在不同的季节，不同的土地上，为了生计不停地迁徙。大运河上的跑船人，一年有三百天在船上度过，他们奔走在运河沿岸的各个码头，（京杭大运河江苏苏州段）装货、卸货、等待、航行，日复一日，甚至淡忘了时间的概念。他们称自己为“船上人”，称在陆地上营生的人为“岸上人”，在他们眼中，这是两个截然不同的世界。

（江苏高邮 陈总兵庄）2014年4月6日，清明后一天，江苏高邮陈总兵庄，迎来了一年中最重要的日子，清明节大祭，陈氏后人在这一天，都要回到这座家族祠堂。祠堂有另外一个名字，“陈瑄治水纪念馆”。陈瑄，明代第一任漕运总兵官。公元1415年，明成祖朱棣任命陈瑄为漕运总兵官，总督漕运。从此之后，陈瑄致力于治理运河，督运漕粮，建立漕运管理制度，这一做就是三十年，当时的故事陈家代代相传。（陈瑄第十七世裔孙）“德缵禹功，禹是夏朝的，瑄公像禹王治水一样的精神。陈瑄是我们的老祖宗，老祖宗的功劳很大，治运河，就是西北边那个运河，京杭运河，南边通杭州，北边到北京，所以叫京杭运河。”陈瑄任上，明帝国每年的漕粮运量，达到了五百万石，相当于今天的四点五亿公斤。

陈业余，陈瑄第十七世裔孙，每次大祭前，他总会拿出家中的这本宗谱，这会提醒他不忘祖先的荣耀，像这样的宗谱在陈总兵庄，家家户户都有一本。（陈瑄第十七世裔孙）“那时候叫清江，现在才叫淮阴的。没有陈瑄，就没有清江浦，那是他的功劳很大的，而且那个地方还有五道闸，仁义礼智信，他所规划的，所设计的，所建造的，举无遗策。”对于陈氏后人来说，（江苏淮安信坝）陈瑄不仅是他们引以为豪的老祖宗，更是国家的功臣。

（京杭大运河江苏淮安段）陈瑄重新疏通会通河，大运河全线贯通，开启了明清两朝六百年运河漕运的历史。（江苏淮安二河闸）在他的任上，建造的各种水利工程，更是不可胜数。自陈瑄开始，以漕运总督为中心，（江苏淮安 总督漕运部院）还形成了一套庞大而系统的漕运管理体系。在中央设户部，在地方设漕运总督总理漕政事务，各省设粮道衙门，分掌各地漕政，（江苏淮安镇淮楼）各州县专设机构负责征收漕粮。从中央到地方，各级官吏按职权分别负责。就是这样一个从中央到地方的漕运管理体系，（江苏淮安 淮安府衙）漕运变得更加地高效和有章法。从陈瑄开始，明清两朝全国漕运指挥中心，驻淮安长达六百余年。然而，令人不解的是，漕运总督设在京师，（江苏淮安水上立交）不是能更方便地控制漕运吗？历朝皇帝为何不约而同地选择远在一千二百公里外的淮安呢？

（江苏淮安 中国漕运博物馆）今天，漕运博物馆内，从这座淮安古城模型中，我们依稀能够看到，当年淮安城的繁华，在这里，商贾云集，百业兴旺，钱庄、酒肆、清溪馆、药肆、铜铺，鳞次栉比。淮安，因运河而生，因运河而兴，从隋唐到明清，这里一直是南北漕运的枢纽。明清时期，由于漕运总督河道总督驻节于此，这里成为中央政府的漕运指挥中心，漕船制造中心，漕粮储备中心。其实，只要看一下淮安的地形图，就不难理解，为什么国家漕运指挥中心要设在这里。

淮安，北有古淮河，西南有白马湖，东南有射阳湖，大运河临城而过，水运大动脉始终没有绕过淮安。（江苏淮安南船北马 舍舟登陆 碑）今天的淮安，漕运的时代虽然早已成为过去，但运河文化，却已经深入到淮安人生活的点点滴滴。（江苏淮安 清江浦）清江浦，（江苏淮安 丰济仓）丰济仓，（江苏淮安清江大闸）陈瑄当年留下的这些工程，依然向人们讲述着当年忧喜交集的故事。距淮安一百二十公里的陈总兵庄，陈瑄的故事，在数百年的口口相传中，渐渐被演绎成一段传奇，成为一个家族的荣耀。

2014年2月28日，今天是精挑细选出来的好日子，六十三岁的刘国安像往常一样，（江苏徐州运河镇）骑着自行车，来到运河边的这座小船厂，对于他来说，今天格外重要。这艘刚造好的大船即将下水试航。今年是刘国安造船的第四十个年头，六个月前，刘国安接到今年的第一笔订单，一艘载重两千吨的大船，六个月来，刘国安每天都要到船厂，看看这艘新船的建造进度。（刘国安）“生产周期在五到六个月，我们要雇佣二十五名左右的工人，工人工资呢，占用到二十五万元左右，总计算一下呢，这种船造价还是很高的”。

明朝，京杭大运河行驶的漕船，达到一万多艘，（京杭大运河江苏徐州段）每年单单在漕船修造上，就要花费一百万两白银，而更大的花销，在运河河道的维护上，每年高达一千万两的白银，占到整个国家财政收入的七分之一。为了维护航道的畅通，政府还雇佣了大量河工，这些河工的工食银，又是一笔庞大的支出。公元1776年，清乾隆四十一年，光山东省境内，就有三千二百一十二名河工，他们的工食银，花费了朝廷三万八千多两白银。这个时候，整个运河沿岸河工的数量，常年多达四万七千人。为了确保漕运的畅通无阻，帝国的统治者，几乎是不计成本地给予保障。然而，国家的财政收入是有限的，造漕船，修河道，河工的工食银，这些钱又从哪里来呢？

远离京师一千二百公里，这里有全国最大的钞关——淮安榷关。（江苏淮安淮安榷关）榷关即钞关，钞关，朝廷在内河航线上设立的，征收船税的机构，征收的对象，全部都是沿河南来北往的商船。据记载，公元1840年，清道光二十年，户部从全国所收定额税银四百万两，其中近三分之一，收自运河上往来的商船，税款大部分用于赈济灾民，修建河堤、漕船等。像淮安榷关这样的钞关，在运河沿线共有七个，北京崇文门钞关，天津河西务钞关，临清钞关，扬州钞关，苏州浒墅钞关，杭州北新钞关等。如今，运河边的这些古钞关，走过六百年风云岁月，最终成为记忆的坐标。

鞭炮声中，新船顺利地下水了，完成了第一次试航任务。“在下水的时候，说实在话从我们心里，对它是很疼爱，这个船在建造时候，是自己用一块板一块板拼装起来，给它焊接好，像自己的孩子一样。”在漫长的时光里，这些铿锵回荡的敲击声，和着运河水声，成为运河和谐的伴奏。

（北京 通州码头）北京通州胡各庄的大营村，这里是远近闻名的通州码头，在通惠河没有开通之前，曾经是漕粮北运的终点。从南方沿大运河，源源不断运来的漕粮，经过一千八百公里的长途跋涉，终将在这里卸下。公元1901年的一天，当地老百姓在通州码头上，再也没有看到漕船的身影，人们感到迷惑不解，为什么漕船没有如期到达呢？是因为运河又淤塞了吗？

公元1821年，黄河不断决口，淤塞运河河道，这种情况几乎每年都会发生，运河已经千疮百孔，漕运举步维艰。五年后，公元1826年，道光五年的春天，清帝国的紫禁城内，爆发了一场激烈的争论，争论的焦点就是大运河。如何解决漕运危机，朝堂上出现了一种全新的声音——试行海运。又过了一年，公元1827年，道光六年二月，第一批海运漕船从上海出发，（天津港）一个半月之后，第一艘海运漕船，出现在了天津港的海面上，（京杭大运河江苏宿迁段）虽然部分漕粮改走海运，但由于海上运输风险很大，帝国的统治者仍然每年投入巨资疏通运河，大部分漕粮还是走运河。然而，更大的隐患在于日益腐败的河政。

乾隆中期以后，封建统治由盛转衰，政治日益腐败，河政也迅速败坏，河官们纷纷视运河水患为发财的机会，河工费用激增，河防却越来越松弛。康熙年间，河工费用不过几十万两，到嘉庆年间，河工费用竟已多达八百万两。八百万两白银中，用于治理运河的不到八十万两，其余都被大小官员纳为己有，运河淤塞的状况长年得不到缓解。嘉庆之后，连年战乱，清政府已经无力支付巨额的河工费用。河患不止，河政腐败，运河的衰败已无可逆转。

（北京 故宫）1902年，清廷颁布政令，漕粮全部改征钱币，漕运终于画上句号。然而，作为运输大通道，运河依然发挥着部分交通运输功能。（天津西站老站房）1911年，津浦铁路全线通车，此时的运河载运能力已大不如前，当古老的运河运输，遇上新型交通运输方式，运河通道的优势渐失颜色。事实上，当蒸汽机刚刚冒出浓烟的时候，运河运输的功能就被部分取代了。两千多年来，运河不仅掌握着，历代王朝的兴衰命运，还掌握着无数靠运河维生的人的命运。但是，面对工业时代的迅猛到来，运河自身的命运又靠谁来掌握呢？

（天津 三岔河口）在今天这个铁轨和飞机盛行的时代，年轻人已经很难想象当年漕运的盛景。（天津三岔河口老居民）“在我五、六岁的时候，往这河边一站以后，不像现在人都穿得多，都是一小裤衩，光着膀子，光着肩，直接上去扒着那个大漕船，很费劲，六十年了，一晃，光阴似箭，七十岁了现在”。田恩祥，天津人，自小就住在三岔河口，运河带给他最亲切的记忆，就是这河上大大小小的船了。田恩祥迷恋十九世纪大运河上的“对漕船”，“对漕船”是当时在河北、天津、山东一带的常用货船，它不仅具有平底浅舱的优势，而且前后可以截然分开。（对漕船）“这个船太大，太长，过桥，过闸，河的大拐弯，它得分开，短哪，好过”。绞关，划船，船上的每一个部件，每一个细节，都深深地扎根在田恩祥的记忆中。

现代化的运输方式，由于它方便快捷，一度成为人们的第一选择，而古老的大运河，由于它原始缓慢，似乎正在慢慢淡出人们的生活。今天，当人们在超市、菜场，买粮买菜的时候，或许很少会去想，这些食物是怎么运来的，对于一个有着上百万人口的城市来说，食物的短缺是不可想象的。

（新闻资料）2008年，中国南方遭遇五十年不遇的大雪，暴雪使得航空、铁路、公路全部封闭，生活物资供应顿时紧张起来，就在人们最需要的时候，古老的运河，再一次肩负起为城市运输粮食等生活物资的责任。当灾难突然降临，运河因其依托于自然的运输方式，重新进入人们的视野，向人们证明着，它的不可替代和蓬勃的生命力。

曾经，这人国家的漕运，就像是一台运转良好的机器，农民、跑船人、造船人、官吏，都不过是庞大系统中的一个个小部件，可正是因为有了他们的存在，才有了漕运的高效运转。漕运，成就了一人民族行走在水上的传奇。今天，漕起漕落越千年，和我们渐行渐远，而漕运历史，也已经沉淀在岁月的年轮中。漕运不再，但只要运河还在流淌，人们内心的澎湃动力便不会消散，我们正在重新出发。

时间，并没有让运河成为冰冷的遗迹，也没有阻断人与运河的关联，（舞蹈剧场《遇见大运河》排练现场）毫无疑问，它是中国人心中敬畏的历史，也是激励我们想象和关注的民族情怀，这部有关大运河的舞台剧，已经筹备三年。总导演崔巍，（崔巍舞蹈剧场《遇见大运河》总导演）邀请好莱坞配乐师克劳斯，加入自己的创作团队，克劳斯很兴奋，他想依托这个剧目，（克劳斯﹒巴德尔特舞蹈剧《遇见大运河》作曲设计）表达自己眼中的中国文化，崔巍打算以全新的形式，演绎运河故事，她希望通过这个舞台剧的演出，推动中国大运河保护，和文化遗产传播的世界行动。中国大运河，是这个国家记载历史的独特方式，也是这人民族相生相伴的生命之河。千年的历史有它，相信未来的千年，我们还会和它一路同行。人与运河的关系到底是怎样的？这条运河在未来的岁月中，又将承载怎样的使命？